Actualité et avancement des travaux du Grand Paris Express - Présentation de Jean-François STOLL, le 10 mars 2022

Actualité et l'avancement des travaux du Grand Paris Express

Clôture de l'AG de l'AFITE par Jean-François STOLL, Conseiller du président à la Société du Grand Paris

Le jeudi 10 mars 2022

Le projet du Grand Paris Express est lancé par Nicolas SARKOZY en septembre 2007 et n’est pas remis en cause par les deux Présidents qui lui ont succédé.

La Société du Grand Paris (SGP) est créée et 2010, les premiers gros chantiers sont lancés en 2015 – 2016 et les dernières déclarations d’utilité publique sont obtenues en 2017, ce qui constitue une performance compte tenu de l’ampleur du projet.

Un projet qui soutient la compétitivité de l’Île-de-France

Le projet du Grand Paris Express n’est pas uniquement un projet de transport. La loi du 3 juin 2010 qui fonde la Société du Grand Paris définit le Grand Paris comme « un projet urbain, social et économique d’intérêt national » qui vise à promouvoir « le développement économique durable, solidaire et créateur d’emplois de la région capitale » afin de renforcer l’attractivité de la région Île-de-France et de soutenir la concurrence des autres métropoles mondiales.

On estime que 50 % des bénéfices sociaux économiques de ce projet viennent des transports, ce qui signifie que 50 % proviennent d’autres sources : économie d’environnement, densification, logements, effets macro-économiques (croissance, emploi, recettes fiscales, etc.)…

Paris et sa région forment un territoire attractif : il s’agit du premier centre d’affaires, du premier centre de startups et du premier bassin d’emploi en Europe et de la première place financière dans la zone euro. C’est également la première destination touristique dans le monde et la seconde destination pour les investisseurs internationaux. Le territoire doit cependant faire face à des enjeux clefs tels que la pénurie de logement, des problèmes de pollution atmosphérique et d’émissions de gaz à effet de serre, la congestion des infrastructures de transport et des déséquilibres sociaux et territoriaux.

Le Projet du Grand Paris Express doit permettre de redynamiser l’attractivité économique de la capitale française, dans un contexte de compétition internationale des villes entre elles.

Un réseau de transport en “rocade” (versus le réseau “radial” existant)

Ce projet d'une ampleur inédite, s'étale sur une durée de 15 ans. Il s’agit d’un réseau circulaire de 200 km englobant la petite couronne, qui va se plaquer sur les réseaux historiques du métropolitain et du RER, ces deux derniers étant dessinés de façon radiale, alors que le Grand Paris Express (GPE) forme une rocade. Il doit favoriser les déplacements de banlieue à banlieue, en permettant de contourner le centre de Paris, et soulager ainsi les zones les plus saturées (2 millions de passagers par jour transitent par Châtelet). Il est à 90 % souterrain avec quelques viaducs entre Orly et Orsay ou encore à proximité de Roissy. Le Grand Paris Express devrait accueillir près de 3 millions de voyageurs par jour. Il roulera à 110 km/h en vitesse de pointe avec une vitesse moyenne commerciale de 55 km/h. Il sera totalement automatique, 100 % accessible aux personnes à mobilité réduite et comptera 68 gares dont 80 % sont interconnectées.

Le projet viendra enserrer, dans un « double huit », le bassin de l’Île-de-France et son réseau de transport existant.

Une révolution pour la mobilité des Franciliens et pour l’emploi

Ce projet permet de réduire au quotidien le temps de transport des salariés entre leur domicile et leur lieu de travail, et ceci dans des conditions de confort très supérieures à celles qu'on connaît aujourd'hui. Le gain de temps peut aller d'un facteur 2 à un facteur 4, par exemple en réduisant le temps de transport entre Orly et Saclay de 1h06 aujourd’hui à 15 minutes demain sur la Ligne 18.

En termes d’accessibilité, le territoire qui pourra être atteint en transports en commun en 45 minutes depuis l’Aéroport Charles-de-Gaulle T2 sera deux fois plus grand, et celui accessible depuis l’Aéroport d’Orly sera multiplié par trois.

En désenclavant certaines banlieues de la région parisienne et en réduisant les temps de parcours de banlieue à banlieue, le Grand Paris Express présente un avantage considérable pour le marché du travail.

En effet, le nouveau réseau de transport offrira au chômeur en recherche d’emploi, à égalité de temps de transport, 5 à 10 fois plus d’oportunités d’emploi : aujourd’hui en 45 minutes de transport le chômeur de Clichy-Montfermeil, à l’est du 93, peut rencontrer environ 300 000 occasions d’emploi ; demain, avec le même temps de transport, ce sont près de 3 millions d’occasions d’emploi qui lui seront accessibles grâce au GPE.

Le réseau ds 68 gares permet l’accès, à moins de 10 minutes à pied, à 408 établissements de santé, 130 établissements supérieurs, ou encore 270 équipements culturels.

Un moteur économique et un accélérateur de développement territorial

Le projet permet de connecter les différents pôles d’excellence d’Île-de-France que sont les Aéroports, les places financières, les grands centres de recherche et les grandes université et de se positionner comme un « accélérateur économique ».

La Société du Grand Paris s’est doté d’un conseil scientifique qui réunit des économistes des transports parmi les meilleurs du monde et a pour mission d’exprimer un avis scientifique indépendant sur l’évaluation socio-économique du GPE. Le Conseil mentionne un gain de 80 milliards d’euros en terme économique et social, mesuré en valeur actualisée nette à l'horizon des 15 ans du projet et prévoit un minimum de 115 000 emplois pérennes créés grâce à la croissance engendrée par le nouveau métro.

L’engouement pour télétravail ces derniers mois, suite à la crise sanitaire peut néanmoins modifier les modèles de trafic en Île-de-France et modifier les prévisions. Le Conseil scientifique devra travailler sur cette question au cours de l’année et sera peut-être amené à réviser certaines données. Le risque serait d’avoir un « d’effet ciseaux » avec un coût plus élevé et un trafic moindre que les prévisions, qui pourrait faire exploser le temps de retour sur investissement.

Avancement du projet

Il s’agit du premier projet d’infrastructure en Europe et le cinquième au monde. On compte aujourd’hui 70 km de tunnels creusés et en cours d’équipement. 35 gares sont en chantier sur les 68 prévues et au total ce sont 153 chantiers qui jalonnent l’ensemble du parcours.

Etat d’avancement du GPE

La partie la plus avancée se situe au Sud. La ligne 15 sud est entièrement forée, les rails et les caténaires commencent à être posés, les essais de voiture sont prévus pour 2023 et la mise en service devrait avoir lieu fin 2025. L’autre partie en réalisation avancée se situe au Nord autour de la Gare de St Denis Pleyel, qui a vocation à devenir aussi importante que ce qu’est la gare du Châtelet aujourd’hui, avec des échéances pour les JO de 2024 qui vont être très compliquées à tenir. Les parties jaunes sur la carte font l’objet de préparation de chantier, mais pas encore de forage. Les parties bleues ne sont ni traitées ni opérées et certaines font encore l’objet de nouvelles contestations, en particulier autour de Gonesse et du plateau de Saclay.

Un projet créateur de ville

Chacun des 68 quartiers de gare aura vocation à devenir à terme un nouveau centre de développement urbain, source de fort potentiel économique.

La zone située dans un rayon de 800 mètres de la gare, soit 10 minutes à pied, va voir le prix du foncier augmenter, de nouveau projets immobiliers vont apparaître, avec une reconstruction de la ville sur la ville, car de nombreuses friches industrielles sont concernées aux abords des gares.

68 cercles de 800 mètres de diamètre, cela représente 140 km², soit 1,5 fois la surface de Paris intra-muros. Cela permet donc une augmentation considérable des capacités immobilières en Île-de-France. On estime que le projet apportera 15 à 20 000 logement supplémentaires sur le marché. Cette conséquence urbaine est un élément important de la valorisation du projet.

Un certain nombre de projets immobiliers sont portés par la Société du Grand Paris : il s’agit de bâtiments qui seront construits au-dessus ou aux abords immédiats des gares du Grand Paris Express et qui représentent au total près de 1 million de m² de plancher. Les économistes considèrent que potentiellement ce sont 32 millions de m² qui pourraient être construits autour des gares. La SGP a signé une quarantaine de conventions de pôles avec les communes autour des gares afin de réfléchir ensemble à la conception et la valorisation du quartier de gare.

Un métro écologique

Le GPE porte une ambition environnementale très forte depuis le début du projet qui mériterait de faire l’objet d’une présentation à part entière.

Les grandes thématiques environnementales rencontrées par le projet sont les suivantes :

• Ville plus durable> : le nouveau métro va densifier la ville et limiter l’étalement urbain en refondant la ville sur la ville. 70% des projets immobiliers de la SGP sont construits en matériaux biosourcés.

• Mobilités actives et décarbonées> : Priorité sera donnée aux mobilités actives (piétons, vélo etc.) alternatives à la voiture autour des gares.

• Frugalité énergétique> : Écoconception du système de transport pour limiter les consommations énergétiques.

• Economie circulaire des déblais> : 70% des 45 millions de tonnes de déblais seront valorisés et feront l’objet d’une traçabilité rigoureuse.

• Protection des milieux naturel>s : 100% des chantiers ont reçu des prescriptions environnementales. 20 sites de compensation écologique et forestière sont prévus en Île-de-France avec un suivi écologique sur 30 ans des mesures de compensation.

• Réduction des émissions de CO2> : Dans la phase construction : 70% du Grand paris Express est réalisé en béton bas carbone (Depuis 2020, 100% de béton bas carbone). 15% des déblais sont transportés par barge où voie ferrée.

Le projet lui-même agit en faveur de la transition écologique et énergétique : 95 % des habitants de la métropole vivront à moins de 2 km d’une gare, après la mise en service du Grand Paris Express. Le report modal de l’automobile vers le métro permettra d’atteindre 14 à 28 millions de tonnes d’émissions de CO2 économisées d’ici 2050 et jusqu’à 51 millions de tonnes d’ici 2070.

Un financement durable et sécurisé

Le projet est chiffré aujourd’hui à 36 milliards d’euro en valeur 2012 ; mais, au final, il sera sans doute plus près de 40 milliards compte tenu des aléas rencontrés.

La Société du Grand Paris est un EPIC (Établissement public à caractère industriel et commercial) dédié à la construction du nouveau métro et qui sera dissout lorsque ce dernier sera terminé et que son exploitation sera confiée à des entreprises tierces, sélectionnées par appels d’offres.

Cet EPIC a des caractéristiques originales et bénéficie d’une fiscalité dédiée, assise principalement sur les surfaces de bureau, correspondant à 700 à 800 millions d’Euros chaque année. Ces recettes ne permettant pas de financer la totalité du projet dans le temps requit, l’EPIC a la capacité d’emprunter afin de lisser les dépenses, en émettant des obligations sur les marchés financiers. Aux conditions de taux d’intérêts actuel, on peut imaginer que la totalité des emprunts seront remboursés d’ici une quarantaine d’années. Pour rappel, le métro de Paris, inauguré en 1901 a fini d’être remboursé en 1973.

L’emprunt au cœur du modèle de la SGP

Le projet suscite l’intérêt et la confiance des investisseurs internationaux : la Société du Grand Paris a désormais sécurisé 75% du financement du Grand Paris Express, soit plus de 25 milliards d’Euros, quasiment intégralement en obligations vertes (Green Bonds).

La répartition des rôles

Il faut garder en tête que la SGP est une société de projet qui construit le métro, mais ne le maintient pas – la maintenance (infrastructure et systèmes de conduite) étant assurée par la RATP – et ne l’exploite pas. Les exploitants retenus après appels d’offres devraient, à terme, verser une redevance d’utilisation de l’infrastructure à la SGP afin de contribuer à rembourser ses emprunts.

La SGP deviendra alors une « caisse d’amortissement » qui remboursera pour la durée qui reste à courir, les emprunts contractés pour la construction.

Ce projet implique un nombre significatif de parties prenantes : les acteurs de l’aménagement du territoire, les acteurs institutionnels (153 élus), trois ministères de tutelle (Ministère de l’Économie et des Finances, de l’Action et des comptes publics, Ministère de la Transition écologique, Ministère de la Cohésion des Territoires), les acteurs du transport, les acteurs locaux (Riverains, Habitants, Commerçants, Associations, etc.), et les acteurs économiques. Il impacte significativement les marchés de l’immobilier, le marché du travail… mais également le développement touristique, industriel, commercial, il accroît l’attrait des pôles d’affaires, de recherche et développement ou d’enseignement en Île-de-France... et génèrera des retombées économiques, sociales et culturelles importantes.

Publié le 14/04/2022